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  2017年12月10日，随着汽笛鸣响，洋山港第四期码头正式开港，在此后无数个夜晚，这个港口始终以明亮的灯火来回应月亮的陪伴。

  全世界的畅销货都在此出港入港，可令人感到诡异的是，码头上却空无一人，只有一台台小车将货物分门别类地运送至指定地点。

  这便是多年来吞吐量位居世界第一的洋山港，也是中国政府斥700亿巨资打造的现代化港口。

  1990年4月，中央作出开放浦东决议，这标志着上海外贸迎来广阔发展前景。

  按照外贸逻辑，上海每创造10亿工业产值，就需要一个年通过60万-70万吨的泊位与之配套，但现实是上海港无力负担超大吨位货轮入港，区区五万吨的船只都需要在港口外减载候潮，这无疑制约了上海的经济发展。

  1992年党的十四大会议上，便强调要加快将上海建设为国际航运中心，扩建上海港、增加深水港的任务由此提上日程。

  在随后数年里，上海政府委托各大专业机构对建设深水港项目进行考察，这中间还包括选址、设计等流程，而位于浙江东北部海湾，距吴淞口100公里的大小洋山岛脱颖而出。

  1997年，亚洲金融危机爆发，中国、日本、韩国等亚太国家受到剧烈冲击，货币贬值、工人失业、经济萧条甚至政局混乱，各国外贸也随之萎缩。

  受蝴蝶效应影响，洋山港建设规划也停滞了数年之久，陷入反复审查、讨论的循环之中。

  不过，随着新世纪的到来，亚洲各国逐渐走出经济危机的阴霾，经济再次进入快速地发展阶段，促成了航运业的空前繁荣。

  运力紧张、货物压港导致运费一涨再涨，这代表着包括上海、釜山、神户、高雄在内的数个东北亚主要港口，必然有一个会在不远的未来升级为国际航运中心。

  其中，釜山、神户顺应了国际集装箱船舶大型化趋势，纷纷加紧建设深水泊位，抢夺东亚航运枢纽港地位，这无疑给予上海港巨大压力。

  随着改革开放新时代的到来，中国慢慢的变成为世界工厂，中国与世界各国的贸易流量连年突破历史上最新的记录，上海港货物吞吐量逐年增长。

  在航运业中，一般将港口分作母港和喂给港两种类型，前者绝大多数都是国际性枢纽港，万吨轮船是它的常客，而后者则是作为中小货轮的中转站，为母港服务，重要性显而易见。

  而上海虽然背靠长三角，具有充足的箱源，但因其没有深水港，导致其只能沦为喂给港，大量货物居然要转道釜山或是神户中转才能进入国内。

  这意味着上海乃至长三角地区的经济、政治、文化等方面要想得到发展，还需要看别人的脸色行事，简直憋屈到极点。

  此时的洋山港不单单是为帮助上海成为国际航运中心而筹建，它还代表了整个长三角地区对新时代的展望，能否借此机会实现经济腾飞，皆系于这个尚未建成的深水港。

  洋山港位于太平洋西海岸、我国东南沿海与长江黄金水道的“T”字形交汇处，可以视作长三角战略的前线阵地。

  与长江入海口堆积的大量拦门沙不同，洋山港具有15米以上的水深条件，且周边海潮强劲不易形成泥沙堆积，具备建设深水港的绝佳资质。

  2002年6月26日，经过长达十年的考察、审核后，洋山深水港工程终于开工，当深水港一期工程的第一根桩在东海大桥打下时，便注定了这座建筑将如史诗般宏伟。

  与一般的工程建设项目不同，洋山港工程最主要的项目成本就是项目建设过程中产生的直接费用，光是一期工程便耗资百亿。

  洋山港一期工程不仅包括集装箱船泊位和支撑港口的后方工程，如公路、变电站、输水管道等，还包括一座连通浦东和洋山港的东海大桥。

  由于洋山港是地处浙江，与浦东隔海相望，倘若二者不能直接串联，无疑为货物入沪增添许多繁琐的程序，于是东海大桥应运而生。

  这座全长32.5公里的跨海大桥，是洋山港项目成败的关键，也是如今长三角经济发展的大动脉。

  洋山深水港区是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，相当于在海上硬生生建出一片200个标准足球场大小，高达7米的岛屿。

  更不可思议的是，在工程初期还得在39米深的水下打地基，在当时看来几乎是不可能完成的任务。

  据当时的项目负责人回忆，工程期间，光是疏浚工作总量，就能在1120个标准篮球场上堆满15米高的泥沙，这些泥沙也可以将故宫抬升275米，足见工程量之大。

  这座耗资700亿建成的深水港令上海成功跻身国际航运中心的行列，而洋山港也在四期工程中借助全新技术完成蜕变。

  洋山港四期被称作魔鬼码头，因为在偌大的港口上，绝大多数时候都是空无一人，可港口内却依旧井然有序地进行装货、卸货工作，其奥秘藏在港口中心那座火炬般的塔楼内。

  塔楼是码头的中控室，工作人员基本都在塔楼内完成日常维护工作，而码头的其他工作则由名为“AGV”的自动引导车完成。

  通过智能化中控系统，在船只抵达指定泊位后，起重机会自动将货物卸下，并由AGV送往指定位置，随后运货卡车只应该要依据预约时间在提货区等待即可。

  作为该运输程序最重要的一环，AGV是通过车顶天线与地上磁钉的感应来辨别方位，为了能实现全过程无人化，洋山港四期在码头上每两米布下一根磁钉，花费了61199根磁钉终于构建成这个如蛛网般繁复的自动导航系统。

  除此之外，AGV会在电池见底前自动前往换电站更换电池，这一流程同样是自动化进行，实在令人叹为观止。

  而这些AGV都是由中国工业自主研发生产，据透露，当今世界除了中国便只有欧洲能够生产类似的产品，但中国技术遥遥领先于欧洲。

  自2010年起，上海洋山港完成货物吞吐量和集装箱吞吐量便开始占据世界首位，直至2016年，洋山港的货物吞吐量高达7.02亿吨，完成了连续七年占据榜首的壮举。

  与此同时，浦东也因为洋山港开港得到更多投资，从而推动上海成为国际金融、贸易中心，为长三角经济发展提供载体，区域融合趋势更加明显。

  洋山港横空出世也给予其他港口巨大压力，比如韩国方面就曾作出预测，认为洋山港开港后，釜山港的货物处理量可能会减少30%，这逼迫釜山港不得不产业转型，向高的附加价值转变，否则釜山港将在与上海洋山港的竞争中沦为二流港口。

  类似的忧虑也在高雄和香港出现，当地政府不得不考虑通过降低设施收费、扩大港口规模和改善基础设施等手段，提高港口竞争力。

  而对于我国来说，洋山港的建设不仅对上海经济腾飞具备极其重大意义，同样使得中国具备在任何地方建设港口的能力。

  不仅如此，我国的全自动码头设备也走进国际视野，多国争先抢购，如今在荷兰鹿特丹港、英国利物浦港等著名港口，都能看见来自中国的工业结晶。

  随着中国在复兴之路上不断前行，上海在东亚乃至全世界的地位也将持续上升，而洋山港也必将迎来更加广阔恢弘的未来。

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